“我们在研发结构上有一个很明显的切换，调整到平台化的技术上。”吉利汽车CFO戴永向中国基金报记者表示。
作者：邱德坤
“对我们来说，汽车还是一个极其痛苦的行业。”4月15日晚间，小鹏集团董事长何小鹏发出的感叹，再次将竞争惨烈的中国汽车市场推向台前。
此前，中国汽车市场的“内卷式”竞争愈演愈烈，出现“卷价格”“卷供应链”等形式，最终在去年6月掀起一场“反内卷”风暴。
彼时，各大车企掌门人相继发声，要从“卷价格”转向“卷价值”，而“卷技术”是车企转换竞争方向的重要路径之一。
近期，各大车企“卷技术”的动作不断，包括比亚迪推出闪充技术，吉利汽车、长安汽车相继加码混动等平台化技术。
数据正在印证车企的竞争转向。2025年，头部车企的研发投入大都迈过百亿级门槛，其中比亚迪、吉利汽车、上汽集团分列前三。
“我一直认为中国车企要科技全球化，而不是性价比全球化。”何小鹏向中国基金报等媒体表示，中国车企要做差异化竞争。
来源：中国基金报记者拍摄
车企频现百亿级研发投入
4月15日晚间，小鹏集团发布首款全尺寸旗舰SUV小鹏GX。何小鹏在现场表示，小鹏GX汇聚了Robotaxi智驾、飞行汽车安全冗余、具身智能芯片及架构等前沿技术。
来源：小鹏集团
小鹏集团自成立之初就确立了科技优先的定位，到2025年的研发投入同比增长47%至95亿元，有望在2026年迈入研发投入百亿级俱乐部。
年度研发投入达百亿元，成为衡量企业科技属性的重要指标。2024年，22家A股公司的研发投入达百亿元，包含比亚迪、上汽集团、长安汽车等3家车企。
同时，年度研发投入达百亿元的上市车企，从2024年的9家增至2025年的10家，新增的上市车企是赛力斯。
2025年，赛力斯的研发投入首次迈入百亿级俱乐部，同比增长77.40%，至125.10亿元；研发投入资本化的金额同比增长210.64%，至45.58亿元。
这意味着，赛力斯将迎来技术收获期。一家车企财务人士分析称，企业处于研究阶段的研发投入采取费用化方式，而进入开发阶段的研发投入则资本化。
《企业会计准则第6号－无形资产》显示，企业研发项目进入开发阶段，是指进行商业性生产或使用前，将研究成果或其他知识应用于某项计划或设计，以生产新的或具有实质性改进的材料、装置、产品等。
赛力斯在年报中表示，公司2025年研发投入的资本化比重同比增加，主要由于进入开发阶段的研发项目金额增加。
2025年，赛力斯依托平台化实现敏捷产品开发，紧扣大单品战略推动问界品牌的4款车型上市，实现了核心技术成果的转化。
问界是赛力斯与华为合作的高端新能源汽车品牌。赛力斯副总裁康波表示，越来越多的用户认可科技感与豪华感兼具的产品，而问界的智能座舱和智能辅助驾驶系统已被广泛认可。
上市车企研发投入转向
有别于往年，多家车企“卷技术”转向平台化技术领域。
4月13日，吉利汽车发布全球新一代AI油电混动技术方案i-HEV智擎混动，将率先搭载于星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪等多款中国星主销车型。
来源：中国基金报记者拍摄
4月14日，长安汽车在互动平台称，公司将陆续推出长安蓝鲸超擎混动车型，并推动全系燃油车产品搭载超擎混动技术。
“我们在研发结构上有一个很明显的切换，调整到平台化的技术上。”吉利汽车CFO戴永向中国基金报记者表示，吉利汽车在持续加强通用的底层技术研发。
车企内部研发分为两大类，一是车型研发，需要给消费者带来差异化体验；二是所有产品通用的底层技术研发，包括芯片、技术架构等。
此前，多家车企的研发重心在车型研发上，给外界一种“科技含量不高”的印象，即没有很多核心技术，只是有很多车型。
问题在于，一款车型的销量一旦不佳，车企对应的研发投入便会“打水漂”。
反观通用的底层技术，车企可以将其应用于所有车型，实现合并研发生产，获得较为明显的降本增效。
“现在是往回切，吉利汽车的目标是研发投入的80%与底层技术相关，20%跟车型相关。”戴永表示，吉利汽车已经能做到两类研发投入对半开，会逐步让外界看到技术的领先态势。
类似情况也在奇瑞汽车出现。奇瑞汽车执行副总裁、董秘戚士龙向中国基金报等媒体表示：“公司过去重点投产品，现在更多的是把基础技术做大。”
奇瑞汽车也是研发投入迈入百亿级俱乐部的上市车企。2024年、2025年奇瑞汽车的研发投入分别为105.41亿元、147.15亿元。
戚士龙表示，奇瑞汽车最近两年增加的研发投入，主要围绕电动化、智能化及基础技术等方面，包括智能座舱、智能驾驶，以及围绕前述领域的“根技术”。
不过，通用的底层技术投入无法快速凸显成效，需要外界给予一些时间。戴永举例称，汽车零部件的通用化研发、生产，需要两三年时间才能看到明显成效。
不以研发投入绝对值论英雄
在车企纷纷“卷技术”之际，车企研发投入绝对值的差异引发关注。
2025年，比亚迪、吉利汽车、上汽集团的研发投入分列上市车企前三，分别为634.41亿元、218.69亿元、217.06亿元，其他上市车企均低于200亿元。
“我觉得这里面每家企业的业务结构不一样。”戚士龙表示，奇瑞汽车采用开放创新的研发体系，不会对产业链的所有业务都自研。
据悉，比亚迪主要采用垂直整合一体化的发展模式，除了整车领域需要研发投入，还要在汽车零部件等领域投入很多研发资源。
反观当前众多头部上市车企，采用横向一体化的发展模式，即专业化大生产与社会化大合作，在产业链上实现各有分工的协同发展。
“直接看研发投入，其他车企会比较吃亏。”戴永表示，车企采用专业化大生产的发展模式，导致很多非整车的研发投入转移至供应商，再以另一种形式与供应商分摊研发投入。
比如，一家供应商按照车企需求开发某个零部件，承担了该零部件的研发投入，但车企按照会计准则不能合并供应商的财报，也就无法将供应商的研发投入合并计算。
车企要分摊供应商对零部件的研发投入，通常是变相计入采购成本。即车企在制定零部件的采购价格时，会考虑供应商是否按照其需求进行相应的研发投入。
一位车企财务人士表示，如果一家车企只采用专业化大生产的发展模式，会导致财报上的研发投入相对较低，并且采购成本上升导致毛利率也降低。
“吉利汽车采用垂直整合一体化结合专业化大生产的发展模式。”戴永表示，吉利汽车没有将所有的研发投入合并计算，但借助专业化大生产的发展模式，可以实现更深层次的垂直整合一体化，从而更好地赋能产业链及生态链企业。
这意味着，垂直整合一体化的发展模式可以“扮靓”财报，但众多车企没有放弃专业化大生产的发展模式。
一位不愿具名的车企人士表示，专业化大生产的发展模式在汽车行业较为普遍，主要是帮助产业链各环节企业形成一批“专精特新”企业，从而实现产业链共赢。
去年6月，汽车行业掀起的“反内卷”浪潮，除了车企之间横向的“卷价格”竞争，还有部分车企纵向对产业链上下游的压制。即汽车行业“反内卷”，必须横向和纵向均着手。
何小鹏表示，小鹏集团希望朋友越来越多，但在某个细分领域的朋友相对集中。即小鹏集团希望在产业链的各个细分领域，都能跟处于核心位置的厂商合作共赢。
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